UPS는 미국에 본사를 둔 글로벌 배송·물류기업이다. 전 세계 200여 개 국가와 지역에서 국제특송과 화물운송, 통관, 공급망 서비스를 제공하며 2025년 매출은 887억달러, 임직원은 약 46만명이다.

국제특송은 화물 집하부터 통관, 항공운송, 도착국 배송까지 하나의 네트워크로 연결하는 사업이다. 국내에서는 DHL과 FedEx, UPS 등 글로벌 특송 3사가 항공편과 공항 게이트웨이, 통관 속도, 지역 배송망을 놓고 경쟁하고 있다.

DHL은 1977년 국내 최초로 국제특송 서비스를 시작한 선발주자다. 2023년 1750억원을 투자해 인천 게이트웨이를 5만9248㎡로 확장했으며, 시간당 화물 처리능력을 2만8400개까지 높였다.

FedEx는 1988년 한국에서 특송사업을 시작했다. 2022년 인천공항에 2만3395㎡ 규모의 신규 게이트웨이를 열고 시간당 1만2000개를 분류하는 자동화 설비와 콜드체인 보관시설을 구축했다. 당시 기준 주 31편의 항공편으로 한국과 글로벌 배송망을 연결했다.

UPS도 1988년 대리점 형태로 한국시장에 진입했지만, 1996년 대한통운과 합작법인을 세운 뒤 2008년에야 독자적인 한국법인 운영체계를 갖췄다. 진입 시기는 FedEx와 비슷하지만 국내 사업기반 확대에서는 DHL과 FedEx를 추격해 온 셈이다.

UPS는 올해 4월 인천공항 허브를 6400㎡ 규모로 확장했다. 기존보다 면적은 4배, 시간당 수입화물 처리능력은 최대 4.5배 늘었다. 현재 주 56편의 항공편을 운영하며 아시아·유럽발 수입화물의 수도권 배송시간을 최대 1영업일 단축했다.

공개된 시설 규모만 비교하면 DHL과 FedEx의 인천 게이트웨이가 UPS보다 크다. 다만 시설별 역할과 처리화물 범위가 달라 면적만으로 시장 경쟁력을 단순 평가하기는 어렵다.

이번 김해공항 프로젝트는 UPS가 기존 인천 중심의 경쟁구도를 남부권으로 넓힌다는 점에서 주목된다. 인천공항이 수도권 수입화물의 관문이라면 김해공항은 부산·경남에서 발생하는 수출화물을 국제 항공망에 직접 연결하는 거점으로 활용할 수 있다.

UPS는 부산센터와 창원·김해, 울산사무소 등 남부권 집하·배송망도 운영하고 있다. 김해공항 화물전용기 운항이 시작되면 이들 지역에서 집하한 화물을 장거리 육상운송 없이 공항으로 연결해 통관과 출항 시간을 줄일 수 있다.

자동차·조선·방산·기계산업이 밀집한 동남권에서는 생산 차질을 막기 위한 긴급 부품과 납기형 수출화물 수요가 크다. UPS가 노리는 시장도 일반 소화물보다 신속성과 정시성이 중요한 기업 간 국제배송에 가까운 것으로 분석된다.

대우로지스틱스가 이번 논의에 참여한 점도 눈에 띈다. 웅동배후단지에서 물류센터와 터미널을 운영하는 대우로지스틱스가 화물 집하와 공항 연계운송을 맡으면 부산항 배후단지와 김해공항을 연결하는 해상·항공 복합운송도 가능해진다.

다만 이번 사업은 아직 협의 단계다. 화물전용기의 취항 시기와 노선, 운항 횟수, 투입 기종, 투자 규모는 공개되지 않았다. 안정적인 수출물량 확보와 특송통관·화물처리 시설 구축이 실제 운항을 결정할 핵심 조건이다.

김해공항에서 물동량과 운영 경험을 확보한 뒤 가덕도신공항으로 연결한다는 구상이 현실화되면 UPS는 인천과 남부권을 잇는 이중 항공거점을 갖추게 된다. DHL·FedEx와의 경쟁도 인천공항 처리능력 중심에서 지역 수출화물을 얼마나 가까운 공항에서 신속하게 연결하느냐의 경쟁으로 확대될 전망이다.

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미디어아워 김민찬 기자 |